Un nuovo rapporto minaccia di infrangere le credenziali ecologiche delle auto ibride plug-in. Attualmente rappresentano il 3% delle vendite di auto nuove. Ancora confusione sulla valutazione della mobilità privata. Anche da parte delle ONLUS.

Una ricerca, a opera delle associazioni ambientaliste Transport and Environment e Greenpeace afferma che le emissioni di CO₂ delle auto ibride plug-in sono "due volte e mezzo" superiori a quanto suggeriscono i test dei produttori. I dati ufficiali collocano le emissioni medie dei veicoli ibridi plug-in a 44g di CO₂ per chilometro, ma il nuovo rapporto sostiene che è più vicino ai 120g su strada.

Perché c'è una discrepanza così grande. e qual è quella corretta? I clienti vengono indotti in errore sull'impatto ambientale delle auto che guidano? I fantasmi dello scandalo dieselgate (vedi Dieselgate: i depositi delle Volkswagen ritirate) non si sono ancora dipanati, e già nuova confusione sembra arrivare.

Un veicolo elettrico ibrido plug-in ha sia un motore a benzina che uno elettrico, ciascuno dei quali può alimentare le ruote. A differenza di un normale veicolo ibrido, dove tutta l'energia proviene dal carburante, un ibrido plug-in ha una batteria più grande e può essere collegato alla rete per caricarsi. Poiché un ibrido plug-in ha due fonti di energia, benzina ed elettrica, le sue emissioni varieranno ampiamente a seconda di quanto tempo viene speso in modalità completamente elettrica o benzina.

Per scoprire quanto lontano può viaggiare un'auto ibrida plug-in senza accendere il motore termico ("autonomia completamente elettrica"), le case automobilistiche utilizzano un test chiamato Procedura di prova per veicoli leggeri armonizzata a livello mondiale ( Worldwide harmonised Light-duty vehicles Test Procedure - WLTP). Per un'auto ibrida plug-in, la batteria è completamente carica e quindi guidata su un ciclo ripetuto di 30 minuti in condizioni controllate con dinamometro, una sorta di tapis roulant per auto.

Durante ogni ciclo, la batteria si scarica lentamente poiché l'auto utilizza l'energia sia della batteria che del motore. Alla fine raggiunge un punto in cui la carica della batteria all'inizio e alla fine di ogni ciclo di 30 minuti rimane la stessa. Questa è definita modalità di mantenimento della carica ed è il punto in cui tutta l'energia proviene dal motore a benzina e la batteria è essenzialmente scarica.

I produttori calcolano i dati ufficiali sulle emissioni basandosi in parte sulle emissioni durante il periodo in cui l'auto sta scaricando la batteria, e in parte quando l'auto funziona solo a benzina, perché la carica della batteria rimane costante.

Quindi il test fa una simulazione dell'utilizzo dell'auto: esso presume infatti che la batteria inizi il viaggio completamente carica e lo termini quasi scarica. Una parte del test è fatta col motore funzionante esclusivamente a combustibili fossili. A dir la verità, non si tratta dell'equivalente di una vettura a benzina, perché l'auto ibrida ha sistemi di recupero dell'energia in frenata, per cui il consumo è effettivamente un po' inferiore anche quando non si impiega energia elettrica netta.

È chiaro che le condizioni di uso reale determineranno il consumo effettivo, e quindi la produzione effettiva di CO₂. Se la distanza effettiva percorsa è inferiore al test ufficiale, l'auto impiegherà in proporzione più energia proveniente dalla batteria, e le emissioni saranno inferiori al valore ufficiale, anche zero se il percorso è effettuato completamente a energia elettrica, ovvero se il motore termico nemmeno si accende.

Ma, allo stesso modo, se il veicolo percorre un viaggio più lungo di quello simulato dal test, oppure se il viaggio non inizia a batteria completamente carica, le emissioni saranno superiori al valore ufficiale. Tutto questo senza considerare la differenza tra la guida sui rulli e quella nel mondo reale. Ancora, si sta ragionando come se l'energia elettrica con cui si carica la batteria fosse solo rinnovabile, il che è un'evidente forzatura.

Il rapporto utilizza dati del mondo reale da una serie di fonti in tutta Europa, con emissioni misurate direttamente, e dati riportati dai conducenti stessi. In effetti, per arrivare al il valore ufficiale di 44g di CO₂ per chilometro, i produttori hanno svolto in realtà un vecchio tipo di test, antecedente al regolamento WLTP. I 44g sono dunque una sottostima rispetto a quello che ci si aspetterebbe di ottenere con il nuovo test.

Quali sono le emissioni reali delle auto ibride plug-in? Partendo da alcuni presupposti, peraltro discutibili, sia il valore del produttore che quelli del nuovo rapporto sarebbero corretti. Forse sarebbe opportuno evidenziarli entrambi, visto che le (notevoli) differenze tra percorsi brevi, percorsi lunghi, iniziati a carica completa o a batteria scarica, potrebbero mostrare agli utilizzatori come si comporta l'auto nelle diverse condizioni d'uso e incentiverebbero a caricare la batteria più frequentemente.

Il problema maggiore è che entrambi i valori sottostimano fortemente l'impatto carbonico dei km percorsi: sia i produttori che le associazioni danno per scontato che l'energia elettrica e la produzione di auto e batterie sia a impatto zero di CO₂. Nessuno sembra considerare quanto costa smaltire l'auto vecchia in termini di energia e CO₂ rilasciata nell'aria, oppure quanta energia e CO₂ serve per produrre l'auto elettrica. E ancora, nessuno ci viene a dire quanta CO₂ serve per produrre l'elettricità necessaria per le auto elettriche, e, ancor peggio, quanta CO₂ serve per costruire, gestire e riciclare le potentissime batterie.

A seconda dei presupposti, dunque, esistono diverse verità. Questo spiega in parte perché, a mesi alterni, nuovi studi smentiscono i precedenti indicando chi i motori elettrici, chi quelli diesel e benzina, come i colpevoli dell'inquinamento. A seconda degli impatti presi in considerazione (impatto delle batterie o no, energia elettrica considerata senza o con impatto CO₂, valutare l'inquinamento da NOx o solo la CO₂, etc.) si ottengono risultati completamente diversi (vedi Clima: auto elettrica peggio del diesel? oppure Diesel: l'assassino silenzioso),che favoriscono, guarda caso, il committente di turno. E la confusione aumenta.