Nel 2024 Navistar metterà sul mercato i suoi camion alimentati da celle a combustibile General Motors. Una sfida a Tesla e alle sue super-batterie al litio. Ma non basterà.

Il produttore di camion Navistar intende formulare una proposta di mobilità industriale meno impattante in termini di produzione di CO₂, unendo le proprie forze a General Motors, che da decenni sta investendo in ricerca sull'idrogeno. La sfida è rivolta a Tesla, che, con il suo Semi, vuole introdurre la trazione elettrica nel campo dell'autotrasporto.

Entro il 2024, dunque, dovrebbero debuttare dei veicoli industriali parimenti elettrici, ma con l'energia proveniente da celle di combustibile invece che da batterie al litio, come nel caso di Tesla. L'obiettivo è superare gli 800 km di autonomia, ma con il rifornimento di idrogeno ridotto a circa 15 minuti, con un consistente risparmio di tempo rispetto alla ricarica delle batterie.

I veicoli a batteria, come quelli venduti da Tesla, immagazzinano elettricità nei loro pesantissimi pacchi, mentre quelli con celle a combustibile producono elettricità per la propulsione su richiesta, in un processo che combina idrogeno e ossigeno. Nessuno dei due ha emissioni in loco, se escludiamo l'acqua prodotta dalle celle a combustibile.

La tecnologia dell'idrogeno è migliorata notevolmente negli ultimi 20 anni, in termini di riduzione dei costi, prestazioni in climi caldi e freddi e durata. Tuttavia, le auto a celle a combustibile non stanno ancora circolando a causa della scarsità di stazioni di idrogeno, che esistono principalmente solo in California negli Stati Uniti.

L'alimentazione a batteria è un'alternativa sempre più attraente alla benzina per le autovetture e gli autocarri leggeri e medi, ma gli autocarri che trasportano 44 tonnellate sono una sfida assai più in salita, in particolare per i camion a lungo raggio. In queste condizioni, le batterie al litio vanno in difficoltà. Per un chilometraggio inferiore, da 250 a 300 km, sono molto competitive le batterie al litio, ma man mano che andiamo più lontano, sopra i 500 km, la cella a combustibile ha un vantaggio.

Di conseguenza, si stanno esplorando le alternative basate sull'idrogeno. La concorrente Nikola (vedi La guerra dei camion elettrici), che sta lavorando con Bosch, prevede di iniziare a commercializzare i suoi camion a celle di combustibile nel 2023, ma stanno prendendo forma anche i progetti industriali di Toyota-Kenworth, Hyundai Motor-Cummins e Daimler-Volvo. Insieme a Navistar, GM potrebbe anche fornire celle a combustibile a Nikola.

La questione, comunque, è assai più complessa di quanto non traspaia dai pomposi comunicati stampa delle aziende. Prima di tutto, occorre specificare che la propulsione elettrica non è a carbonio zero: sia le batterie che l'idrogeno che alimenta le celle di combustibile sono vettori energetici, per cui richiedono energia per essere ricaricate. Questa energia avrà un impatto più o meno grande in termini di CO₂ a seconda del mix energetico del territorio in cui viene prodotta. Per cui NON è, e non sarà mai, a impatto zero (vedi Vantaggi ecologici delle auto ibride).

La seconda considerazione è che Tesla sferrerà un attacco frontale all'industria di produzione di autocarri, non tanto e non solo per la sua proposta di di alimentazione elettrica, ma soprattutto per la sua guida autonoma. Grazie al sacrificio gratuito di migliaia di utenti paganti, Tesla sta perfezionando i suoi algoritmi di guida autonoma a un ritmo molto superiore rispetto alla concorrenza (vedi Pericoli pubblici: Elon Musk).

Questo fatto comporterà la soppressione di una delle categorie di lavoratori oggi ancora al riparo dalla meccanizzazione, gli autisti di camion, con grandi vantaggi per le aziende di trasporto e, ovviamente, a scapito della società.